Author: admin5943

Vous “débarquez” dans le monde aéronautique… Voici quelques réponses aux questions les plus souvent posées par un candidat au pilotage d’un avion léger au sein d’un aéro-club…

FAQ

Pour l’instruction sur le DR-360, elle est assurée par :

– François Besse : instructeur FI(A), VFR de nuit, Train classique, Montagne, Remorquage planeurs (avion et ULM). Qualifié voltige. Il est également FI(S) et FE(S), qualifié Voltige pour le vol à voile et instructeur ULM (IULM) dans la catégorie multi-axes.

– Robert Villanova : entre autres FI(A) et FE(A), pilote de ligne, pilote de présentation (avions anciens et warbirds). Responsable pédagogique délégataire pour le train classique (variante TW / Tailwheel) sur D-117.

L’accès à bord se fait des deux côtés du fuselage, en utilisant la bande anti-dérapante peinte en noir à l’extrados de chaque aile. Pour les places arrière, il est nécessaire de rabattre les sièges avant vers le tableau de bord.

Si les portes sont laissées ouverte au sol, avant embarquement, elles doivent être bloquées sur les ergots prévus à cet effet.

Pour le réglage des sièges avant (tirette à bien replacer vers l’avant une fois le siège réglé), il est conseillé de rentrer les volets.

La fermeture des portes se fait sans les claquer. Il faut dans un premier temps fermer les portes à l’aide de leur poignée tout en vérifiant que l’ergot supérieur vient bien se placer dans son logement, sur l’arceau de pare-brise. Pour la porte gauche, bien s’assurer que l’ergot de verrouillage n’est pas en bas (verrouillage de la porte interdisant une ouverture depuis l’extérieur) comme c’est le cas sur cette photo.

Ensuite, pour verrouiller les portes, il faut utiliser la poignée au plafond. Pour cela, il faut auparavant resserrer les portes en rapprochant leurs tubes afin de ne pas exercer un effort trop important sur la poignée.

Les ceintures sont classiques. Pour les ouvrir, il faut ouvrir à fond le clapet.

Les prises Jack pour les places arrière se trouvent juste derrière le dossier de la banquette, de chaque côté. Les prises Jack pour les places avant se trouvent à la base du tableau de bord, de chaque côté.

Dans la pochette en tissu, sur le flanc droit, on trouve un micro-rail s’il fallait en faire usage après une panne des alternats des manches. Ce micro se branche sur la cloison centrale, entre sélecteur carburant et poignée de frein. Il faut basculer alors la boite de mélange de Earphones (casques) sur Micro.

La poignée de frein prend la fonction “frein de parking” à midi (12h00). Pour tout roulage, la poignée doit être tournée vers le bas (6h00) et bien repoussée en avant. Attention, lors des essais de commandes au point fixe à ne pas déverrouiller la poignée de frein de parking d’un coup de genou… Avant de décoller, s’assurer que la poignée est en mode “freinage” (et non pas “parking”) pour éviter tout problème à l’atterrissage.

A gauche, freinage au roulage. A droite, frein de park.

Dans le coffre à bagages, pour tous les vols, doivent se trouver :
– la bâche,
– la barre de traction,
– la sacoche de l’avion contenant carnet de route (avec tous les documents obligatoires à bord), manuel de vol, cahier de comptabilité, les caches-Pitot et prises statiques, etc.
– une trousse de secours (boite plastique),
– une sacoche “mécanique” avec quelques outils permettant par exemple de déposer les carénages de roue s’il fallait regonfler les pneus.

On y trouve généralement une bouteille d’eau en plastique et du sopalin pour nettoyer le pare-brise à l’étape, si besoin. Des sacs vomitoires se trouvent dans le dossier du siège avant droit, pouvant être pris en vol par le pilote depuis la place avant gauche.

Le tableau de bord du DR-360 F-BSBZ est représenté ci-dessus.

A noter la présence d’un “master-switch” permettant d’activer au centre de la planche de vol la totalité du rack de radio-navigation.

Utilisation de la VHF 1, radio en 8.33 MHz
La fréquence en préparation (à droite) se prépare avec les deux boutons sous “COM1”. En cliquant sur le petit, on passe d’un mode de réglage par pas de 25 ou 8.33 KHz. Une fois la fréquence préparée à droite, elle devient opérationnelle en la basculant à gauche par le bouton du bas central (avec les deux flèches). Le bouton à droite (MON pour MONitoring) permet d’écouter les deux fréquences affichées en même temps mais l’émission ne se fait que sur la fréquence opérationnelle (à gauche). Ceci peut permettre de réécouter un ATIS (fréquence à droite) tout en étant à l’écoute du contrôle sur la fréquence opérationnelle.

Utilisation de la VHF 2, radio en 25 MHz
Depuis le 1er septembre 2018, cette radio ne peut plus être utilisée pour l’émission, sauf s’il le fallait sur la fréquence d’urgence (121,500 MHz). Elle reste à bord car elle est liée (Nav-Com) à l’utilisation du VOR.

Elle peut également servir en écoute si besoin, bien que la VHF 1 autorise déjà l’écoute de deux fréquences en même temps, une seule pouvant être utilisée à l’émission. Son manuel d’utilisation se trouve dans la sacoche de l’avion.

Boîte de mélange
En conditions nominales, elle n’a pas à être manipulée, étant réglée sur la VHF 1. Celle-ci permet déjà l’écoute de deux fréquences simultanément. Si vous souhaitez utiliser la VHF 2 en écoute supplémentaire (Atis…), il faut basculer l’interrupteur à droite sur VHF 2 et enfoncer le bouton approprié. Attention à ne pas se tromper dans les manipulations, à émettre sur une fréquence en croyant être sur une autre… A l’émission par l’alternat, vérifier le “Tx” de transmission sur la VHF en fonction (ou le Rx de la réception).

Transpondeur
L’avion étant utilisé à partir d’un aérodrome sous la TMA parisienne, le transpondeur est toujours sur Marche (mise en fonction par le “master-switch”) et sur 7000, mode C (report d’altitude).

Intercom
Placé à droite du sommet de la cloison centrale, il est toujours sur Marche. On peut cependant régler son volume et le niveau d’entrée en fonction (squelch).

Balise de détresse
L’appareil est équipé d’une balise de détresse 406 MHz. Celle-ci se déclencherait en cas d’accident (mais aussi sur atterrissage “dur”…), le signal étant capté par un satellite et retransmis à un centre de contrôle à Toulouse. Ceci permet la localisation de l’appareil avec précision. En cas de danger à court terme (atterrissage dans un champ suite à une panne moteur), il est possible d’enclencher manuellement la balise par l’interrupteur placé sur le tableau de bord. La balise, placée dans le fuselage derrière la banquette, est opérante dès la mise sous tension de la planche de vol. Aucun test n’est nécessaire de la part du pilote.

Détecteur de monoxyde de carbone
Présent depuis plusieurs années sur le tableau de bord du Bravo Zoulou, ce détecteur est à surveiller. S’il devient sombre (gris puis noir), c’est que du monoxyde de carbone est présent. Dans ce cas, aérer au maximum la cabine, écourter le vol. Attention, il peut devenir gris durant un vol et repasser couleur saumon après l’atterrissage.

Il n’est pas toujours présent sur le tableau de bord car il a été remplacé par un détecteur électronique placé dans la pochette latérale du copilote. Cette position basse et à droite est liée à l’arrivée de l’air de chauffage cabine qui se fait près ds palonniers droits. C’est sans doute par là que pourrait arriver du monoxyde de carbone. Le détecteur déclencherait alors une alarme sonore. Il peut être complété du détecteur par pastille (image ci-dessus) mais ce dernier est nettement moins fiable.

Le monoxyde de carbone est inodore et incolore. C’est un gaz dangereux pouvant entraîner un coma menant à la mort. L’organisme humain ne peut pas le détecter. Les symptômes annonciateurs peuvent être progressivement des maux de tête, des nausées, une pensée confuse, des vertiges, des convulsions… Si ces symptômes sont relevés, prendre contact avec un médecin ou les pompiers (urgence).
“Gare au monoxyde de carbone”

La validité habituelle des détecteurs à pastille est de 12 à 18 mois. La date d’ouverture ou de péremption est indiquée sur le détecteur. Si la date de validité est bientôt atteinte ou dépassée, merci d’en informer le club pour remettre un nouveau détecteur.

Elle est classique… en partant du cockpit dans un premier temps pour vérifier :
– contacts sur Off (clé des magnétos en attente sur le conservateur de cap),
– commandes libres
On en profite pour faire un bilan carburant en notant les valeurs affichées par les jauges.
On contrôle que les volets sont bien baissés (à faire à l’issue de tout vol pour éviter de marcher dessus à la descente de l’appareil…)

La prévol débute à l’emplanture de l’aile gauche, permettant à son issue de monter à bord et de partir en vol. Elle doit être “visuelle” et “manuelle”.

Quelques points à souligner :
– ne pas être brutal pour vérifier le jeu des volets sinon on l’aggrave…
– vérifier si les carénages de roues principales n’ont pas de jeu, avec délicatesse…
– vérifier que les joints d’étanchéïté des ailerons sont bien en place. Parfois, il faut repousser une ou deux agraphes.
– vérifier la bonne tenue des carénages de commandes d’ailerons
– pour mettre ou retirer le cache-Pitot, une main tiendra le tube tandis que l’autre effectuera la manoeuvre, pour éviter de forcer sur le tube. Pas besoin d’enfoncer les caches statiques ou Pitot en force…

– réservoirs d’apex : attention à l’eau pouvant se trouver autour du bouchon.
– contrôle des réservoirs : avec un peu d’expérience, on peut juger de leur contenu, à valider avec les données des jauges et du carnet de route.

– bouchons de réservoirs : bien les appliquer à plat avant de tourner. Ils ont un sens.
– purges : vérifier après une purge que celle-ci se remet bien en place et que le carburant ne coule plus…

– contrôle du silencieux : vérifier qu’il est bien attaché (silent-blocs).

– amortisseur avant : une action verticale sur les pales d’hélice renseigne sur son état (comparatif qualitatif d’un vol sur l’autre)
– ne pas oublier la tension de la courroie de l’alternateur

– cône d’hélice : ne jamais pousser dessus et vérifier les écrous à son arrière.
– trappe d’huile : si on la ferme, on la verrouille aussitôt (2 dzeus avec un sens).

– le contrôle des antennes et équipements sur le dos de fuselage se fait avec une grande délicatesse…
– débattement de la profondeur : ne pas toucher au compensateur

– débattement de la direction : léger car couplage à la roue avant…
– vérifier les commandes de la direction

En sortie de visite technique, après intervention des mécaniciens, la visite prévol doit être encore plus soignée…
“Reprendre un avion après visite technique”.

Une photo vaut mieux qu’un long discours… Pour voler en sécurité, il faut respecter un devis de masse et un centrage. Le devis de masse, c’est la somme des masses comprenant la masse à vide de l’appareil, le poids de l’équipage et des bagages, le carburant. Le total ne doit pas dépasser les 1.000 kg soit la masse maximale autorisée.

Mais cela ne suffit pas, les masses doivent être réparties de façon correcte pour assurer un bon centrage à l’appareil. Trop centré avant, l’appareil sera “lourd” à piloter et dans des cas extrêmes, il ne sera pas possible de décoller… Trop centré arrière, l’appareil devient “instable” et dans des cas extrêmes, il n’est pas possible de contrôler sa trajectoire…

D’où l’importance du centrogramme et du calcul du centrage en prenant la masse à vide de l’appareil en consultant la dernière masse à vide indiquée sur la fiche de pesée (dans le carnet de route). Il faut ensuite calculer les moments de chaque masse, soit la masse multipliée par son bras de levier. Au passage, on vérifie que la somme des masses ne dépasse pas la masse maximale autorisée. Sinon, il faudra diminuer les bagages, éviter de faire les pleins de carburant ou laisser un passager au sol.

Une fois tous les moments effectués, il faudra faire leur addition dont la valeur sera divisée par la masse de l’appareil en charge. La valeur trouvée sera reportée dans le centrogramme pour vérifier que l’appareil reste dans la plage de centrage autorisé. On peut refaire aussitôt les mêmes calculs en prenant les données à l’arrivée du vol, donc avec moins d’essence à bord. Le centrage ainsi calculé sera celui de la fin de vol. La droite entre le centrage avant et après vol permettra de noter que le centrage demeure correct durant la totalité du vol.

La dernière pesée du BZ a été réalisé en juin 2018 avec une masse à vide de 594 kg. Ci-dessous, fiche de pesée vierge à télécharger pour établir votre devis de masse et centrage.

PeseeBZ2018

Entraînement régulier
Voler en sécurité impose au minimum une pratique régulière tout au long de l’année. Si vous n’avez pas volé “depuis un certain temps” (durée variable selon votre expérience totale), il est vivement recommandé de refaire un vol avec instructeur car votre expérience récente est devenue faible. Attention aux 3 décollages/3 atterrissages dans les 90 jours si vous embarquez des passagers.
L’heure de vol solo et DC étant au même tarif, il n’y a pas de frein à refaire de temps en temps un “rafraichissement” de certaines compétences, en maniabilité par exemple (virages serrés, décrochages, encadrements, etc.). Profitez de conditions venteuses pour revalider avec instructeur votre capacité à atterrir vent de travers !
Article “Atterrir par vent de travers, un savoir à maîtriser”

Les points à surveiller sur le F-BSBZ
Quelques particularités sont à noter sur l’avion :

– Sélecteur réservoir : il faut bien positionner la commande dans l’un des “crans”. Le basculement doit être “franc” et l’arrêt bien identifié dans le cran choisi. L’alarme lumineuse permet de lever le doute.

– Portes : ne pas les claquer ! Si elles sont ouvertes, les bloquer sur les ergots métalliques prévus à cet effet. Quand on ferme de l’intérieur les portes, il faut bien s’assurer que leurs ergots rentrent bien dans leur logement prévu sur l’arceau supérieur de verrière.

– Sièges : comme sur d’autres appareils, il faut bien s’assurer que chaque siège avant est bien en position verrouillée. Pour cela, il faut s’assurer que la tirette latérale est placée à fond en avant. On peut en s’appuyant sur les palonniers exercer des pressions vers l’arrière pour valider le bon verrouillage de chaque siège. S’il advenait qu’un siège parte vers l’arrière au décollage (phase la plus critique), il faut avoir le réflexe de lâcher le manche et non pas de l’attirer en arrière avec soi…

Niveau d’huile
En sortie de 50 ou 100 h, le niveau est à 8 litres (15W50) mais le premier litre va être consommé très rapidement. La plage normale se situe entre 5 et 6 litres (marques sur la tirette). L’huile se trouve dans le placard BZ au fond du hangar, avec un sac prévu à cet effet, des bidons d’huile, un entonnoir, etc. Bien penser à indiquer sur le carnet de route le complément effectué.

Le bouchon du réservoir d’huile ne doit pas être serré fortement. Une légère pression suffit amplement. Si à la prévol, il ne peut être ouvert, ne pas forcer. Il faut au préalable bien tenir la base du tube avant d’exercer une pression soutenue sur le bouchon. D’où l’importance de ne pas serrer fortement le bouchon car c’est auto-serrant avec la chaleur ensuite.

Carnet de route et comptabilité
Avant un vol, il est impératif de consulter le carnet de route pour noter une possible annotation du précédent pilote si un problème est survenu. Ceci permet aussi de faire un bilan carburant à partir des données inscrites (addition des temps de vol depuis le dernier avitaillement), valeurs à corréler avec le contrôle visuel des réservoirs avant et les indications des jauges.

Après un vol, le cahier de comptabilité (dans la sacoche des documents avion) doit être rempli en priorité. En cas d’erreur, cela évite de les faire sur le carnet de route… Doivent être renseignés la date, le nom du pilote, les tachymètres départ et arrivée, le temps de vol issu du tachy et sa conversion (aux 5 mn les plus proches), la personne à facturer. Il se peut que le cahier de comptabilité soit momentanément absent suite à une facturation en cours par le trésorier. Dans ce cas, ne pas en tenir compte, votre vol y sera reporté par la suite à partir des données du carnet de route.

Ensuite, après le cahier de comptabilité, on remplira le carnet de route avec les horaires du vol en heures UTC (-1 h00 en hiver, -2 h00 en été). On indiquera bien les avitaillement AVANT ou APRES le vol afin de permettre aux utilisateurs suivants de bien calculer un bilan carburant.

Le stockage à l’extérieur
Si une escale s’impose, de quelques heures ou de plusieurs jours, il faut “stocker” l’appareil dans de bonnes conditions, à savoir :
– si possible, face au vent dominant,
– manche avant GAUCHE bloqué par la ceinture. Il est nécessaire après le “bouclage” de faire un noeud pour éviter que cela se desserre.
– volets rentrés
– portes fermées (ergot à basculer sur la porte gauche depuis l’intérieur et serrure à clé sur la porte droite)
– bâche mise en place en regroupant les lanières sous la bâche pour éviter qu’elles ne battent sous les effets du vent.
– si des vents forts sont annoncés, attacher l’avion au sol par les anneaux sous les saumons de voilure. Laisser un peu de souplesse aux cordes. Un kit figure à l’arrière du coffre à bagages.

Bâche et barre de traction
Pour TOUT vol, la bâche et la barre de traction doivent se trouver à bord. La bâche pour protéger l’appareil de la pluie (sans bâche, l’eau entre dans le cockpit car il n’est pas possible de verrouiller totalement les portes de l’extérieur) mais aussi du soleil. Attention à ne pas contraindre l’antenne VHF sous le ventre de l’avion avec le tendeur arrière… Les tendeurs à l’avant doivent passer au plus court, soit entre le ventre de l’appareil et le silencieux.

La barre de traction doit être placée juste derrière la banquette arrière car elle est nécessaire pour toute manipulation au sol (à l’essence, entrée et sortie de hangar, déplacement sur un parking, etc.).

Quand l’avion est sorti du hangar et positionné sur le parking pour un vol, il est impératif de retirer aussitôt la barre. Peinte en rouge et blanc pour attirer l’attention, sa présence à bord doit être vérifiée avant de mettre en route. Attention, son embout étant conique par vieillissement, à la traction, elle a tendance à sortir progressivement. Il faut d’une pression du pied la repousser en place lorsque l’on emmène l’avion à la barre.
Lien vers un article sur le sujet

Avitaillement
La pose de la pince “crocodile” est impérative avant tout avitaillement. Elle se place sur la tôle de protection du silencieux. Par souci de sécurité, avant d’ouvrir un réservoir, on touche le bouchon avec le pistolet de la pompe, pour être certain que tous deux sont au même potentiel électrique.
“Savoir avitailler en toute sécurité”

Sauf parking en pente, il est conseillé de relâcher le frein de parking lors d’un avitaillement, afin de pousser l’avion en dehors de la zone si un incendie se déclarait lors de l’avitaillement.

Au niveau pratique, la prise de carburant lors d’un voyage impose d’avoir un justificatif pour pouvoir créditer ensuite votre compte pilote. Pourra être pris en compte le tarif pratiqué sur le terrain de base (LFFQ) et non pas le terrain pratiqué (cas de tarifs surtaxés à l’étranger ou sur certains terrains implantés sur des îles).

Briefing passager
Si vous embarquez des passagers, il vous faut au moins 3 décollages et 3 atterrissages dans les 90 jours précédant votre vol. Avant de décoller, un briefing s’impose vis à vis de vos passagers : embarquement à bord, consignes de sécurité, s’attacher et se détacher, aérations, consignes en cas de mal de l’air, participation à la sécurité anti-abordage, etc. Insister sur l’absence d’objets au sol en place avant (risques de blocage du manche).

Disposition dans le hangar
Le F-BSBZ partage un hangar avec trois autres appareils. Face au hangar, la partie gauche sera généralement utilisée au fond par le Gardan GY80, avec le RV-6 au premier plan. Pour la partie droite, selon l’utilisation, le WT9 Dynamic sera au premier ou au second plan. Les avions sont rangés sous un angle de 30 à 40° environ par rapport à l’axe du hangar. Rentrer l’appareil à faible vitesse. Surveiller les bouts d’ailes et l’arrière. Retirer la barre et bloquer la roue avant pour éviter tout mouvement.

Si l’aviation commerciale connaît un excellent résultat en terme d’accidentologie, c’est beaucoup moins le cas avec l’aviation générale. Fini le temps où l’on expliquait aux candidats au pilotage que le risque majeur était dû au trajet en voiture entre son domicile et l’aérodrome. Ceci est faux ! La pratique de l’aviation légère est de 7 à 10 fois plus dangereuse que la conduite automobile, plus risquée que le 2-roues.
“Réfléchir sur quelques chiffres”
“La typologie des accidents”.

En aviation générale, en France, toutes disciplines confondues (avion, planeur, hélicoptère, ULM, parachutisme, aérostation…) on compte jusqu’à 30 ou 40 décès par an. En valeur absolue, c’est rien par rapport aux morts dus à la circulation aérienne (environ 2.500 par an) mais ramené au nombre de pratiquants de la troisième dimension (tout au plus 100.000), en valeur relative, c’est très important. La pratique de l’aviation légère est donc à considérer comme une pratique à risques.

L’important est donc de bien analyser ces risques, de les gérer en prenant des marges de sécurité. Ce pourquoi la formation ne négligera pas la facette Facteurs humains (FH) car l’opérateur humain est mis à cause à plus de 90% lors d’accidents. On parle de compétences non-techniques (prise de décision, conscience de la situation, gestion de la charge de travail, etc.) qui sont complémentaires aux compétences techniques (pilotage, procédures…).
“Le pilote et ses faiblesses”
“facteurs accidentogènes à connaître”.
“Les compétences non techniques par l’exemple”.

D’où l’utilisation du concept TEM (Threat and Error Management, gestion des erreurs et des menaces) permettant avant tout vol (et pendant ce dernier) d’analyser la ou les menaces susceptibles d’intervenir afin de mettre en face des parades. On parle de “mitiger” les risques. En pratique, cela consiste à anticiper les problèmes potentiels, à prévoir des solutions alternatives, à être constamment “devant son avion”, à toujours avoir au moins un plan B. En un mot, avoir une culture de la sécurité. Cela n’est pas inné. Cela s’acquiert progressivement, au fil du temps et des situations rencontrées, mais avec l’aide “d’accélérateurs” comme les conseils de votre instructeur, la lecture de retours d’expérience (Rex) ou de rapports d’accidents du BEA.
– Retours d’expérience des pilotes d’aéro-club pour bénéficier des expériences des autres pilotes car une vie de pilote ne suffira pas à découvrir toutes les erreurs possibles. Autant se servir des erreurs des autres pour progresser plus rapidement…
– le site du Bureau d’enquêtes et d’analyse de la sécurité de l’aviation civile (BEA) avec toujours des points intéressants à relever à la lecture de rapports d’incidents ou d’accidents.
Lien vers le site du BEA
– Portail de la sécurité CNFAS/DSAC
www.securitedesvols.aero
– Des liens à consulter
“Qu’est-ce qui rend un pilote prudent ?”
“Les facteurs humains en quelques mots”
“Les limites du voir et être vu”
“Vous avez dit altitude-densité ?”
“Comment éviter les pertes de contrôle”
“Vérifiez vos paramètres au décollage”
“Performances au décollage et à l’atterrissage”.
“De la panne moteur en montée initiale”.
“Se sensibiliser aux signaux faibles”
“Gérer la précipitation”
“Illusions sensorielles, vous connaissez ?”
“Promotion de la sécurité, campagne 2015”. Vitesses d’évolution et marges de sécurité, plan d’approche, transition approche stabilisée-toucher
“Mémo Sécurité pour tous”.
“Campagne Sécurité 2017 pour la DSAC”. Intégration sur un aérodrome, intercepter et stabiliser sa finale, être prêt à remettre les gaz
“De la prise de décision” et l’acronyme FORDEC
“Toujours continuer à piloter”.
L’après-brevet et la prise de risques…

A noter la mise en ligne par la DSAC et le Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (CNFAS) d’un portail sur la sécurité des vols concernant toutes les disciplines aéronautiques, à consulter régulièrement…
https://securitedesvols.aero

Les Flash Sécurité de Brin d’Ailes
FlashBrin1

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FlashBrin8

FlashBrin9

Faire un Rex
Faire remonter une expérience vécue lors d’un vol à l’ensemble des membres d’un club participe à la diffusion d’informations utiles à tous. Vue la taille modeste de Brin d’Ailes, un retour par mail vers le responsable pédagogique est alors souhaitable (lien en page d’ouverture de ce site). L’anonymat complet peut être respecté avec un envoi postal. Après mise en forme, une diffusion anonyme de l’information pourra être faite aux autres membres pour bénéficier de cette expérience.

Nous sommes dans le concept de la “culture juste” où une erreur reconnue ne peut entraîner de sanction (sauf récidive volontaire).

Ci-dessous, formulaire de Compte rendu d’événement (Rex) interne à Brin d’Ailes, à télécharger.

RexBrin

Procédure CRESAG
Dans le cas d’un événement “majeur”, c’est-à-dire un accident au sens réglementaire (l’avion n’est plus apte à reprendre ses vols), un Compte-rendu d’événement Sécurité Aviation générale (CRESAG) s’impose dans les 72 heures. C’est aussi le cas si l’accident n’a pas eu lieu mais aurait pu avoir lieu, la carte “Chance” ayant permis de l’éviter. Cette notification est OBLIGATOIRE sous peine de sanction administrative. Prendre contact par mail avec le responsable pédagogique pour les démarches à accomplir – le processus a été modifié fin juin 2023 avec l’arrivée d’ECCAIRS 2 (E2).

Les événements à notifier concernent tous les “écarts” relevés lors des opérations : type de carburant incorrect ou carburant contaminé, incursion réelle ou potentielle sur voie de circulation ou sur piste, tout décollage interrompu, heurt de la queue ou d’extrémité d’aile lors du décollage ou de l’atterrissage, atterrissage trop court ou trop long, atterrissage dur, perte de contrôle, attitude inusuelle, assiette ou roulis excessifs, vitesse inadaptée aux conditions, sortie de domaine de vol, activation d’une protection de l’enveloppe de vol, y compris avertisseur de décrochage, vibreur du manche, pousseur de manche et protections automatiques, dépassement des limites du manuel de vol de l’aéronef, utilisation d’un réglage incorrect de l’altimètre, tout événement au cours duquel les performances humaines ont directement contribué ou auraient pu contribuer à un accident ou un incident grave, etc. etc. etc.

A l’issue des 72 heures pour la démarche en interne, le club aura à nouveau 72 heures pour adresser le CRESAG à la DSAC-IR locale et ensuite 1 mois pour faire un premier bilan et/ou 3 mois maximum pour le bilan définitif avec mesures prises pour éviter la reconduction d’un tel événement.
“Vous avez dit CRESAG ?”
Il est préférable que le CRESAG soit validé par le club avant transmission.

Des vidéos recommandées
La prise de décision du pilote. Critères plafond/visibilité
https://vimeo.com/194304492
Les pertes des références visuelles
https://vimeo.com/194303343
la prise de décision
https://vimeo.com/194305170

Le maintien des compétences impose de ne pas s’arrêter à la pratique du vol mais à “rester dans la boucle” au niveau de l’évolution réglementaire, de l’espace aérien, des bonnes pratiques en termes de sécurité des vols… Voici quelques pistes non exhaustives :

– Guide Aviation de Météo-France
Lien vers la page de téléchargement du guide.
Lien vers le guide édition Novembre 2018

– Check-list Espace aérien de la FFVP
Un site facilitant la prépavol avec un accès à différents sites.
Lien vers la Check-list EA de la FFVP

– Le portail de la sécurité
Un portail mis en place par le Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (CNFAS) en collaboration avec la Direction de la Sécurité de l’Aviation civile (DSAC) et regroupant tous les supports liés à la sécurité des vols.
www.securitedesvols.aero

– Le site de la DGAC
Pour chercher un point réglementaire, le site de la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC).
Site de la DGAC

– Les Rex des aéro-clubs
Il s’agit de multiples retours d’expériences déposés par des pilotes d’aéro-clubs, permettant de noter les problèmes rencontrés pour éviter de les retrouver. On peut y noter les différentes menaces pouvant s’inviter lors d’un vol et comment les gérer au mieux.
Lien vers les Rex des aéro-clubs.

– MentalPilote
Le site de Jean-Gabriel Charrier pour améliorer sa culture de la sécurité, à la lecture de différents courts articles sur différents sujets liés au pilotage et surtout aux connaissances non-techniques. Au moins 80 à 90% des accidents sont liés à un comportement du pilote, soit les compétences non-techniques tandis que 80 à 90% du contenu théorique des formations concernent les compétences techniques (pilotage). Cherchez l’erreur ! Raison de plus pour consulter ce site…
Lien vers le blog de MentalPilote

– aeroVFR.com
Un site d’informations destiné aux pilotes de l’aviation de loisir, avec l’actualité du domaine allant des manifestations aux constructeurs, de la culture à la réglementation en passant par la sécurité des vols.
Lien vers le site aeroVFR.com

L’aéro-club Brin d’Ailes est une association type loi de 1901, gérée et animée par des bénévoles.

En 2023, son bureau est constitué ainsi :

– Président : François Besse

– Secrétaire général : Anne-Marie Carteron

– Trésorier : Jean Briez

Dans le cadre du DTO (Declared Training Organisation) depuis le 1er avril 2019, le dossier administratif a été déposé auprès de la DSAC-IR d’Athis-Mons le 11 février 2019 et approuvé sous le numéro 0465.

– Représentant du DTO : François Besse (foxbravo@club-internet.fr)

– Responsable pédagogique : François Besse (foxbravo@club-internet.fr)

Declared Training Organisation (DTO)
Passant du statut d’Organisme déclaré (OD) à celui de Declared Training Organisation (DTO), Brin d’Ailes s’est engagé à élaborer une politique de sécurité. Si le DTO ne concerne réglementairement que la partie “formation” de l’aéro-club, ce dispositif a été étendu à l’ensemble de l’activité, pilotes en cours de formation et pilotes déjà brevetés.

Cette démarche passe notamment par un retour d’expérience nécessaire de la part des pilotes en cas de problèmes rencontrés durant l’activité, que ce soit au sol ou en vol (voir la page “De la sécurité des vols”). Nous sommes dans le concept de “culture juste” où une erreur commise ne peut être sanctionnée si elle est remontée afin d’en tirer les conséquences et améliorer les procédures ou les pratiques pour qu’une telle situation ne se reproduise pas à l’avenir.

Une analyse des risques a été réalisée avec les mesures de mitigation mises en place pour limiter leurs effets. Leur présentation et la promotion de la sécurité au sein de Brin d’Ailes passent notamment par ce site internet et par les informations diffusées dans les Flash de Brin d’Ailes, à périodicité aléatoire, téléchargeables sur ce site.

En fonction de l’actualité (évolution réglementaire, modification des consignes sur le terrain de base, modification de l’espace aérien à proximité, interventions sur l’appareil, incident rencontré, etc.) une diffusion de l’information à tous les membres sera faite, comme c’était déjà le cas par le passé.

Chaque année, le DTO Brin d’Ailes doit adresser à l’Autorité (DSAC-IR Nord) un compte-rendu d’activité et un compte-rendu portant sur la sécurité, à l’issue d’une revue de sécurité effectuée au sein de l’association par les instructeurs et dirigeants. Cette revue de sécurité doit intégrer les incidents rencontrés durant la saison passée et leurs traitements.

Fiche d’inscription :

Inscription

Le DR-360 F-BSBZ compte trois réservoirs de carburant. Ce dernier est obligatoirement de l’essence AvGas 100LL (LL pour Low Lead) dont la couleur est bleu. Il n’y a pas de fonction “both” et donc le sélecteur ne peut être que sur l’un des 3 réservoirs.

Les deux réservoirs avant, dans les apex de voilure, contiennent chacun 40 litres. Ils sont très plats et donc doivent être remplis “au ras bord”, au niveau de la collerette du réservoir, pour bénéficier des 40 litres.

En haut, AVG : AVantGauche
Au milieu ARR : ARRière
En bas AVD : AVantDroit

Attention, si l’avion est resté dehors sous la pluie, de l’eau peut s’immiscer entre le bouchon et l’entrée du réservoir, notamment quand on ouvre le réservoir pour vérifier son contenu. Soit on “éponge” avant d’ouvrir le réservoir, soit on purge le réservoir après avoir vérifié son contenu. Méfiance sur ce point. Par ailleurs, sous le réservoir, bien vérifier que le petit tuyau de mise à l’air libre n’est pas bouché (par des insectes par exemple). Sinon, le réservoir va se “comprimer” progressivement et limiter la consommation du carburant.

Le réservoir arrière a une contenance de 75 litres s’il est rempli à ras bord. Sa mise à l’air libre peut libérer quelques odeurs en cabine, d’où l’intérêt de ne pas remplir le réservoir au maximum s’il n’y en a pas besoin. Arrêter le remplissage dès que le bruit évolue avec le carburant “grimpant” dans la goulotte menant au réservoir. Ou utiliser dès que possible le réservoir arrière pour consommer les premiers litres.

Pour les purges matinales, il y a 5 points à purger sur le F-BSBZ. Une purge par réservoir avant, une purge du point bas au niveau du silencieux (côté droit de l’appareil) et deux purges latérales pour le réservoir arrière.

Le manuel de vol ne précise rien sur l’utilisation des différents réservoirs. Il est donc possible d’utiliser n’importe quel réservoir pour toutes les phases de vol mais… le manuel précise cependant que les 10 derniers litres du réservoir arrière ne sont pas forcément récupérables avec une assiette à cabrer (remise de gaz).

Dans ces conditions, la pratique recommandée au sein de Brin d’Ailes est de décoller et d’atterrir sur le plus plein des réservoirs avant. Cependant, il n’y aucun risque à le faire sur le réservoir arrière tant que celui a un niveau non inférieur au tiers de son contenu. Quand il est totalement plein, il n’y a aucune objection à décoller ou à atterrir sur le réservoir arrière mais la recommandation du “plus plein des réservoirs avant” permet d’éviter toute erreur et d’avoir acquis ce réflexe.

Si vous pratiquez la “glissade” (ou attaque oblique), il faut anticiper, en fonction du vent, le côté de la glissade avec la sélection du bon réservoir avant à faire avant la finale. Même si le phénomène n’a pas été rencontré, il faut en effet éviter d’utiliser le réservoir de l’aile “basse”, qui pourrait être désalimenté. Donc, si glissade côté gauche (inclinaison à gauche), il faut être sur le réservoir avant droit !

Le sélecteur de carburant est fermé à 12h00 (position jamais exploitée, même au sol), sur l’avant gauche à 9h00, sur l’arrière à 6h00 et sur l’avant droit à 3h00. Il n’est pas possible de passer de l’avant droit à l’avant gauche par le “haut”. Il faut donc passer par le “bas” (via le réservoir arrière). Le sélecteur ne doit pas être mis à 3h00, 6h00 ou 9h00 mais placé dans le “cran”. Il faut donc faire une manipulation franche du sélecteur, après avoir mis la pompe électrique en marche. Il faut vérifier ensuite que le témoin lumineux Essence ouverte/fermée (alarme en sommet de tableau de bord) est bien éteint. De même avec le témoin lumineux de pression d’essence.

Par ailleurs, la réglementation a évolué au fil du temps pour les minimas carburant nécessaires lors d’un vol en VFR de jour. Ce sont des minimas réglementaires, rien n’interdit de prendre des marges supplémentaires… Désormais, il faut prendre en compte :

– vol local en vue du terrain : il faut au minimum 10 mn de carburant à bord après l’atterrissage, ceci si le pilote a conservé le terrain en vue, soit en pratique, la réalisation de tours de piste…
– vol local hors vue du terrain : le minimum passe à 30 mn.
– vol en navigation : le minimum à bord (réserve finale) à l’arrivée doit permettre 30 mn de vol. Cela doit être encore le cas à l’arrivée sur un terrain de déroutement si le terrain initialement prévu n’a pu être atteint.

La réglementation a changé fin octobre 2022. Pour en prendre connaissance :
Gestion du carburant avec les opérations aériennes NCO.

Pour établir son bilan carburant avant de décoller, il faut prendre en compte la consommation horaire moyenne du moteur. Pour le calcul, on prendra 35 litres/heure pour le Lycoming O-320 du F-BSBZ, consommation au régime de 2.500 tr/mn environ. Cela offre une autonomie maximale de 4h00 avant arrêt moteur, soit au maximum 3h30 de vol. Attention, cette consommation peut varier selon la température, l’altitude, les variations de puissance durant le vol. On peut rapidement atteindre 38 ou 40 l/h à des régimes proches du maximum continu (2.600 à 2.700 tr/mn).

Les lampes de bas niveau fonctionnent très bien et les valeurs des jauges sont fiables. Quand on arrive dans les bas niveaux, une bonne pratique consiste à effectuer un rapide mouvement en lacet pour agiter le réservoir et valider ainsi le bon fonctionnement de l’alarme. Prévenir auparavant les passagers de cette “turbulence” !

Quand la lampe de bas niveau commence à simplement clignoter très épisodiquement, ne pas en tenir compte. Il faut la surveiller de près et attendre le moment où elle est quasiment allumée constamment. Selon le régime moteur, il restera environ :
– 15 à 20 mn sur le réservoir arrière, avant l’arrêt moteur,
– 10 mn sur l’un des réservoirs avant, avant l’arrêt moteur.

S’il vous faut assécher un réservoir, surveiller la pression d’essence (alarme) quand le “timing” se rapproche de la fin du réservoir. Quand le moteur commence à toussoter, mettre la pompe électrique et changer de réservoir. Le moteur va reprendre ses tours en moins de 2 secondes. Ceci est à faire si seulement l’autonomie maximale est recherchée et à bonne altitude, sans charge de travail (pas de communication avec le contrôle au même moment, pas de suivi de navigation…). Cette pratique n’est pas recommandée en temps normal.

A compléter avec la nouvelle réglementation (octobre 2022) présentée dans un lien ci-dessus, autre lien vers un article sur le bilan carburant en VFR.