L’accès à bord se fait des deux côtés du fuselage, en utilisant la bande anti-dérapante peinte en noir à l’extrados de chaque aile. Pour les places arrière, il est nécessaire de rabattre les sièges avant vers le tableau de bord.
Si les portes sont laissées ouverte au sol, avant embarquement, elles doivent être bloquées sur les ergots prévus à cet effet.
Pour le réglage des sièges avant (tirette à bien replacer vers l’avant une fois le siège réglé), il est conseillé de rentrer les volets.
La fermeture des portes se fait sans les claquer. Il faut dans un premier temps fermer les portes à l’aide de leur poignée tout en vérifiant que l’ergot supérieur vient bien se placer dans son logement, sur l’arceau de pare-brise. Pour la porte gauche, bien s’assurer que l’ergot de verrouillage n’est pas en bas (verrouillage de la porte interdisant une ouverture depuis l’extérieur) comme c’est le cas sur cette photo.
Ensuite, pour verrouiller les portes, il faut utiliser la poignée au plafond. Pour cela, il faut auparavant resserrer les portes en rapprochant leurs tubes afin de ne pas exercer un effort trop important sur la poignée.
Les ceintures sont classiques. Pour les ouvrir, il faut ouvrir à fond le clapet.
Les prises Jack pour les places arrière se trouvent juste derrière le dossier de la banquette, de chaque côté. Les prises Jack pour les places avant se trouvent à la base du tableau de bord, de chaque côté.
Dans la pochette en tissu, sur le flanc droit, on trouve un micro-rail s’il fallait en faire usage après une panne des alternats des manches. Ce micro se branche sur la cloison centrale, entre sélecteur carburant et poignée de frein. Il faut basculer alors la boite de mélange de Earphones (casques) sur Micro.
La poignée de frein prend la fonction “frein de parking” à midi (12h00). Pour tout roulage, la poignée doit être tournée vers le bas (6h00) et bien repoussée en avant. Attention, lors des essais de commandes au point fixe à ne pas déverrouiller la poignée de frein de parking d’un coup de genou… Avant de décoller, s’assurer que la poignée est en mode “freinage” (et non pas “parking”) pour éviter tout problème à l’atterrissage.
A gauche, freinage au roulage. A droite, frein de park.
Dans le coffre à bagages, pour tous les vols, doivent se trouver :
– la bâche,
– la barre de traction,
– la sacoche de l’avion contenant carnet de route (avec tous les documents obligatoires à bord), manuel de vol, cahier de comptabilité, les caches-Pitot et prises statiques, etc.
– une trousse de secours (boite plastique),
– une sacoche “mécanique” avec quelques outils permettant par exemple de déposer les carénages de roue s’il fallait regonfler les pneus.
On y trouve généralement une bouteille d’eau en plastique et du sopalin pour nettoyer le pare-brise à l’étape, si besoin. Des sacs vomitoires se trouvent dans le dossier du siège avant droit, pouvant être pris en vol par le pilote depuis la place avant gauche.
Le tableau de bord du DR-360 F-BSBZ est représenté ci-dessus.
A noter la présence d’un “master-switch” permettant d’activer au centre de la planche de vol la totalité du rack de radio-navigation.
Utilisation de la VHF 1, radio en 8.33 MHz
La fréquence en préparation (à droite) se prépare avec les deux boutons sous “COM1”. En cliquant sur le petit, on passe d’un mode de réglage par pas de 25 ou 8.33 KHz. Une fois la fréquence préparée à droite, elle devient opérationnelle en la basculant à gauche par le bouton du bas central (avec les deux flèches). Le bouton à droite (MON pour MONitoring) permet d’écouter les deux fréquences affichées en même temps mais l’émission ne se fait que sur la fréquence opérationnelle (à gauche). Ceci peut permettre de réécouter un ATIS (fréquence à droite) tout en étant à l’écoute du contrôle sur la fréquence opérationnelle.
Utilisation de la VHF 2, radio en 25 MHz
Depuis le 1er septembre 2018, cette radio ne peut plus être utilisée pour l’émission, sauf s’il le fallait sur la fréquence d’urgence (121,500 MHz). Elle reste à bord car elle est liée (Nav-Com) à l’utilisation du VOR.
Elle peut également servir en écoute si besoin, bien que la VHF 1 autorise déjà l’écoute de deux fréquences en même temps, une seule pouvant être utilisée à l’émission. Son manuel d’utilisation se trouve dans la sacoche de l’avion.
Boîte de mélange
En conditions nominales, elle n’a pas à être manipulée, étant réglée sur la VHF 1. Celle-ci permet déjà l’écoute de deux fréquences simultanément. Si vous souhaitez utiliser la VHF 2 en écoute supplémentaire (Atis…), il faut basculer l’interrupteur à droite sur VHF 2 et enfoncer le bouton approprié. Attention à ne pas se tromper dans les manipulations, à émettre sur une fréquence en croyant être sur une autre… A l’émission par l’alternat, vérifier le “Tx” de transmission sur la VHF en fonction (ou le Rx de la réception).
Transpondeur
L’avion étant utilisé à partir d’un aérodrome sous la TMA parisienne, le transpondeur est toujours sur Marche (mise en fonction par le “master-switch”) et sur 7000, mode C (report d’altitude).
Intercom
Placé à droite du sommet de la cloison centrale, il est toujours sur Marche. On peut cependant régler son volume et le niveau d’entrée en fonction (squelch).
Balise de détresse
L’appareil est équipé d’une balise de détresse 406 MHz. Celle-ci se déclencherait en cas d’accident (mais aussi sur atterrissage “dur”…), le signal étant capté par un satellite et retransmis à un centre de contrôle à Toulouse. Ceci permet la localisation de l’appareil avec précision. En cas de danger à court terme (atterrissage dans un champ suite à une panne moteur), il est possible d’enclencher manuellement la balise par l’interrupteur placé sur le tableau de bord. La balise, placée dans le fuselage derrière la banquette, est opérante dès la mise sous tension de la planche de vol. Aucun test n’est nécessaire de la part du pilote.
Détecteur de monoxyde de carbone
Présent depuis plusieurs années sur le tableau de bord du Bravo Zoulou, ce détecteur est à surveiller. S’il devient sombre (gris puis noir), c’est que du monoxyde de carbone est présent. Dans ce cas, aérer au maximum la cabine, écourter le vol. Attention, il peut devenir gris durant un vol et repasser couleur saumon après l’atterrissage.
Il n’est pas toujours présent sur le tableau de bord car il a été remplacé par un détecteur électronique placé dans la pochette latérale du copilote. Cette position basse et à droite est liée à l’arrivée de l’air de chauffage cabine qui se fait près ds palonniers droits. C’est sans doute par là que pourrait arriver du monoxyde de carbone. Le détecteur déclencherait alors une alarme sonore. Il peut être complété du détecteur par pastille (image ci-dessus) mais ce dernier est nettement moins fiable.
Le monoxyde de carbone est inodore et incolore. C’est un gaz dangereux pouvant entraîner un coma menant à la mort. L’organisme humain ne peut pas le détecter. Les symptômes annonciateurs peuvent être progressivement des maux de tête, des nausées, une pensée confuse, des vertiges, des convulsions… Si ces symptômes sont relevés, prendre contact avec un médecin ou les pompiers (urgence).
“Gare au monoxyde de carbone”
La validité habituelle des détecteurs à pastille est de 12 à 18 mois. La date d’ouverture ou de péremption est indiquée sur le détecteur. Si la date de validité est bientôt atteinte ou dépassée, merci d’en informer le club pour remettre un nouveau détecteur.