Le DR-360 F-BSBZ compte trois réservoirs de carburant. Ce dernier est obligatoirement de l’essence AvGas 100LL (LL pour Low Lead) dont la couleur est bleu. Il n’y a pas de fonction “both” et donc le sélecteur ne peut être que sur l’un des 3 réservoirs.
Les deux réservoirs avant, dans les apex de voilure, contiennent chacun 40 litres. Ils sont très plats et donc doivent être remplis “au ras bord”, au niveau de la collerette du réservoir, pour bénéficier des 40 litres.
En haut, AVG : AVantGauche
Au milieu ARR : ARRière
En bas AVD : AVantDroit
Attention, si l’avion est resté dehors sous la pluie, de l’eau peut s’immiscer entre le bouchon et l’entrée du réservoir, notamment quand on ouvre le réservoir pour vérifier son contenu. Soit on “éponge” avant d’ouvrir le réservoir, soit on purge le réservoir après avoir vérifié son contenu. Méfiance sur ce point. Par ailleurs, sous le réservoir, bien vérifier que le petit tuyau de mise à l’air libre n’est pas bouché (par des insectes par exemple). Sinon, le réservoir va se “comprimer” progressivement et limiter la consommation du carburant.
Le réservoir arrière a une contenance de 75 litres s’il est rempli à ras bord. Sa mise à l’air libre peut libérer quelques odeurs en cabine, d’où l’intérêt de ne pas remplir le réservoir au maximum s’il n’y en a pas besoin. Arrêter le remplissage dès que le bruit évolue avec le carburant “grimpant” dans la goulotte menant au réservoir. Ou utiliser dès que possible le réservoir arrière pour consommer les premiers litres.
Pour les purges matinales, il y a 5 points à purger sur le F-BSBZ. Une purge par réservoir avant, une purge du point bas au niveau du silencieux (côté droit de l’appareil) et deux purges latérales pour le réservoir arrière.
Le manuel de vol ne précise rien sur l’utilisation des différents réservoirs. Il est donc possible d’utiliser n’importe quel réservoir pour toutes les phases de vol mais… le manuel précise cependant que les 10 derniers litres du réservoir arrière ne sont pas forcément récupérables avec une assiette à cabrer (remise de gaz).
Dans ces conditions, la pratique recommandée au sein de Brin d’Ailes est de décoller et d’atterrir sur le plus plein des réservoirs avant. Cependant, il n’y aucun risque à le faire sur le réservoir arrière tant que celui a un niveau non inférieur au tiers de son contenu. Quand il est totalement plein, il n’y a aucune objection à décoller ou à atterrir sur le réservoir arrière mais la recommandation du “plus plein des réservoirs avant” permet d’éviter toute erreur et d’avoir acquis ce réflexe.
Si vous pratiquez la “glissade” (ou attaque oblique), il faut anticiper, en fonction du vent, le côté de la glissade avec la sélection du bon réservoir avant à faire avant la finale. Même si le phénomène n’a pas été rencontré, il faut en effet éviter d’utiliser le réservoir de l’aile “basse”, qui pourrait être désalimenté. Donc, si glissade côté gauche (inclinaison à gauche), il faut être sur le réservoir avant droit !
Le sélecteur de carburant est fermé à 12h00 (position jamais exploitée, même au sol), sur l’avant gauche à 9h00, sur l’arrière à 6h00 et sur l’avant droit à 3h00. Il n’est pas possible de passer de l’avant droit à l’avant gauche par le “haut”. Il faut donc passer par le “bas” (via le réservoir arrière). Le sélecteur ne doit pas être mis à 3h00, 6h00 ou 9h00 mais placé dans le “cran”. Il faut donc faire une manipulation franche du sélecteur, après avoir mis la pompe électrique en marche. Il faut vérifier ensuite que le témoin lumineux Essence ouverte/fermée (alarme en sommet de tableau de bord) est bien éteint. De même avec le témoin lumineux de pression d’essence.
Par ailleurs, la réglementation a évolué au fil du temps pour les minimas carburant nécessaires lors d’un vol en VFR de jour. Ce sont des minimas réglementaires, rien n’interdit de prendre des marges supplémentaires… Désormais, il faut prendre en compte :
– vol local en vue du terrain : il faut au minimum 10 mn de carburant à bord après l’atterrissage, ceci si le pilote a conservé le terrain en vue, soit en pratique, la réalisation de tours de piste…
– vol local hors vue du terrain : le minimum passe à 30 mn.
– vol en navigation : le minimum à bord (réserve finale) à l’arrivée doit permettre 30 mn de vol. Cela doit être encore le cas à l’arrivée sur un terrain de déroutement si le terrain initialement prévu n’a pu être atteint.
La réglementation a changé fin octobre 2022. Pour en prendre connaissance :
Gestion du carburant avec les opérations aériennes NCO.
Pour établir son bilan carburant avant de décoller, il faut prendre en compte la consommation horaire moyenne du moteur. Pour le calcul, on prendra 35 litres/heure pour le Lycoming O-320 du F-BSBZ, consommation au régime de 2.500 tr/mn environ. Cela offre une autonomie maximale de 4h00 avant arrêt moteur, soit au maximum 3h30 de vol. Attention, cette consommation peut varier selon la température, l’altitude, les variations de puissance durant le vol. On peut rapidement atteindre 38 ou 40 l/h à des régimes proches du maximum continu (2.600 à 2.700 tr/mn).
Les lampes de bas niveau fonctionnent très bien et les valeurs des jauges sont fiables. Quand on arrive dans les bas niveaux, une bonne pratique consiste à effectuer un rapide mouvement en lacet pour agiter le réservoir et valider ainsi le bon fonctionnement de l’alarme. Prévenir auparavant les passagers de cette “turbulence” !
Quand la lampe de bas niveau commence à simplement clignoter très épisodiquement, ne pas en tenir compte. Il faut la surveiller de près et attendre le moment où elle est quasiment allumée constamment. Selon le régime moteur, il restera environ :
– 15 à 20 mn sur le réservoir arrière, avant l’arrêt moteur,
– 10 mn sur l’un des réservoirs avant, avant l’arrêt moteur.
S’il vous faut assécher un réservoir, surveiller la pression d’essence (alarme) quand le “timing” se rapproche de la fin du réservoir. Quand le moteur commence à toussoter, mettre la pompe électrique et changer de réservoir. Le moteur va reprendre ses tours en moins de 2 secondes. Ceci est à faire si seulement l’autonomie maximale est recherchée et à bonne altitude, sans charge de travail (pas de communication avec le contrôle au même moment, pas de suivi de navigation…). Cette pratique n’est pas recommandée en temps normal.
A compléter avec la nouvelle réglementation (octobre 2022) présentée dans un lien ci-dessus, autre lien vers un article sur le bilan carburant en VFR.