De la sécurité des vols…

Si l’aviation commerciale connaît un excellent résultat en terme d’accidentologie, c’est beaucoup moins le cas avec l’aviation générale. Fini le temps où l’on expliquait aux candidats au pilotage que le risque majeur était dû au trajet en voiture entre son domicile et l’aérodrome. Ceci est faux ! La pratique de l’aviation légère est de 7 à 10 fois plus dangereuse que la conduite automobile, plus risquée que le 2-roues.
« Réfléchir sur quelques chiffres »
« La typologie des accidents ».

En aviation générale, en France, toutes disciplines confondues (avion, planeur, hélicoptère, ULM, parachutisme, aérostation…) on compte jusqu’à 50 ou 60 décès par an. En valeur absolue, c’est rien par rapport aux morts dus à la circulation aérienne (environ 3.000 par an) mais ramené au nombre de pratiquants de la troisième dimension (tout au plus 100.000), en valeur relative, c’est très important. La pratique de l’aviation légère est donc à considérer comme une pratique à risques.

L’important est donc de bien analyser ces risques, de les gérer en prenant des marges de sécurité. Ce pourquoi la formation ne négligera pas la facette Facteurs humains (FH) car l’opérateur humain est mis à cause à plus de 90% lors d’accidents. On parle de compétences non-techniques (prise de décision, conscience de la situation, gestion de la charge de travail, etc.) qui sont complémentaires aux compétences techniques (pilotage, procédures…).
« Le pilote et ses faiblesses »
« facteurs accidentogènes à connaître ».
« Les compétences non techniques par l’exemple ».

D’où l’utilisation du concept TEM (Threat and Error Management, gestion des erreurs et des menaces) permettant avant tout vol (et pendant ce dernier) d’analyser la ou les menaces susceptibles d’intervenir afin de mettre en face des parades. On parle de « mitiger » les risques. En pratique, cela consiste à anticiper les problèmes potentiels, à prévoir des solutions alternatives, à être constamment « devant son avion », à toujours avoir au moins un plan B. En un mot, avoir une culture de la sécurité. Cela n’est pas inné. Cela s’acquiert progressivement, au fil du temps et des situations rencontrées, mais avec l’aide « d’accélérateurs » comme les conseils de votre instructeur, la lecture de retours d’expérience (Rex) ou de rapports d’accidents du BEA.
Retours d’expérience des pilotes d’aéro-club pour bénéficier des expériences des autres pilotes car une vie de pilote ne suffira pas à découvrir toutes les erreurs possibles. Autant se servir des erreurs des autres pour progresser plus vite…
– le site du Bureau d’enquêtes et d’analyse de la sécurité de l’aviation civile (BEA) avec toujours des points intéressants à relever à la lecture de rapports d’incidents ou d’accidents.
Lien vers le site du BEA
– Portail de la sécurité CNFAS/DSAC
www.securitedesvols.aero
– Des liens à consulter
« Qu’est-ce qui rend un pilote prudent ? »
« Les facteurs humains en quelques mots »
« Les limites du voir et être vu »
« Vous avez dit altitude-densité ? »
« Comment éviter les pertes de contrôle »
« Vérifiez vos paramètres au décollage »
« Performances au décollage et à l’atterrissage ».
« De la panne moteur en montée initiale ».
« Se sensibiliser aux signaux faibles »
« Gérer la précipitation »
« Illusions sensorielles, vous connaissez ? »
« Promotion de la sécurité, campagne 2015 ». Vitesses d’évolution et marges de sécurité, plan d’approche, transition approche stabilisée-toucher
« Mémo Sécurité pour tous ».
« Campagne Sécurité 2017 pour la DSAC ». Intégration sur un aérodrome, intercepter et stabiliser sa finale, être prêt à remettre les gaz
« De la prise de décision » et l’acronyme FORDEC
« Toujours continuer à piloter ».
L’après-brevet et la prise de risques…

Les Flash Sécurité de Brin d’Ailes
FlashBrin1

Faire un Rex
Faire remonter une expérience vécue lors d’un vol à l’ensemble des membres d’un club participe à la diffusion d’informations utiles à tous. Vue la taille modeste de Brin d’Ailes, un retour par mail vers le responsable pédagogique est souhaitable (lien en page d’ouverture de ce site). Après mise en forme, une diffusion anonyme de l’information pourra être faite aux autres membres pour bénéficier de l’expérience.

Nous sommes dans le concept de la « culture juste » où une erreur reconnue ne peut entraîner de sanction (sauf récidive volontaire).

Ci-dessous, formulaire de Compte rendu d’événement (Rex) interne à Brin d’Ailes, à télécharger.

RexBrin

Procédure CRESAG
Dans le cas d’un événement « majeur », c’est-à-dire un accident au sens réglementaire (l’avion n’est plus apte à reprendre ses vols), un Compte-rendu d’événement Sécurité Aviation générale (CRESAG) s’impose dans les 72 heures. Cette notification est OBLIGATOIRE sous peine de sanction administrative. Prendre contact par mail avec le responsable pédagogique pour les démarches à accomplir.

Les événements à notifier concernent tous les « écarts » relevés lors des opérations : type de carburant incorrect ou carburant contaminé, incursion réelle ou potentielle sur voie de circulation ou sur piste, tout décollage interrompu, heurt de la queue ou d’extrémité d’aile lors du décollage ou de l’atterrissage, atterrissage trop court ou trop long, atterrissage dur, perte de contrôle, attitude inusuelle, assiette ou roulis excessifs, vitesse inadaptée aux conditions, sortie de niveau de vol, activation d’une protection de l’enveloppe de vol, y compris avertisseur de décrochage, vibreur du manche, pousseur de manche et protections automatiques, dépassement des limites du manuel de vol de l’aéronef, utilisation d’un réglage incorrect de l’altimètre, tout événement au cours duquel les performances humaines ont directement contribué ou auraient pu contribuer à un accident ou un incident grave, etc. etc. etc.

A l’issue des 72 heures, le club aura à nouveau 72 heures pour adresser le CRESAG à la DSAC-IR locale et ensuite 1 mois pour faire un premier bilan et/ou 3 mois maximum pour le bilan définitif avec mesures prises pour éviter la reconduction d’un tel événement.
« Vous avez dit CRESAG ? »
A titre d’information, lien vers le formulaire CRESAG mais celui-ci doit être validé par le club avant transmission.

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