La préparation d’un vol

Qu’il s’agisse d’un vol local ou d’une navigation, tout vol doit être préparé en amont. Il faut évidemment que la machine soit en état de voler (visite prévol) et le pilote apte à le faire (état physique et mental, validité de la visite médicale). Si avion et pilote sont OK, il reste encore deux domaines importants à valider, la météo et l’espace aérien…

Météo
La prévision météorologique n’est pas une science exacte. La météo doit être considérée comme un facteur “flou” imposant de prendre des marges de sécurité car la prévision annoncée ne se réalisera peut-être pas, une dégradation sera peut être plus rapide que prévue, etc.

Différents sites permettent d’obtenir les données nécessaires. Il est bon de croiser les informations obtenues sur différents sites (Olivia, Aeroweb, TopMeteo, etc.). Seront nécessaires les données suivantes : Métar (observation) et TAF (prévision) des terrains de départ et de destination mais aussi ceux en route pouvant servir de terrain de dégagement. Une vision globale peut être obtenue par la carte Temsi. La consultation des Wintem permet de prendre en compte la force et la direction du vent à différentes altitudes, ainsi que les températures.

Attention à certains pièges du codage météorologique et aux dangers insidieux liés par exemple aux Métar… automatiques et aux objectifs recherchés par les Taf. Un article à consulter sur ce sujet.
Olivia avec un code d’accès à demander au responsable pédagogique.
AeroWeb avec un code d’accès à demander à la première inscription
TopMeteo (site payant)

On peut compléter l’analyse avec des sites comme…
Meteox pour les pluies en temps quasi-réel.
Ogimet pour une coupe transversale de son vol avec la météo.
“La météo en coupe sur sa route”
– Consultation des webcams installées sur différents aérodromes
Lien vers les Webcams aéronautiques
– Image satellite…

Espace aérien
Plusieurs paramètres sont à prendre en compte :
– Notams : à consulter via le site du SIA
Un lien pour vous aider sur “les dessous des Notams”
– Cartes AZBA : il s’agit du réseau RTBA (Réseau Très Basse Altitude) de l’armée de l’Air, des couloirs où les avions d’armes circulent à grande vitesse et sans que les pilotes puissent assurer le “voir et être vu”, étant en mode de suivi de terrain automatique. Ces couloirs peuvent aller jusqu’au sol à certains endroits. L’activité du RTBA est connu par différentes cartes en fonction des créneaux horaires du jour. Sur la carte IGN/OACI au 1/500.000e, une indication le long des différents segments du RTBA permet de connaître l’altitude assurant sans risque le passage au-dessus du RTBA.
“Bien gérer le RTBA à la prépavol”
– SUP-AIP : il s’agit d’informations relatives à des zones réglementées ou interdites temporaires.

Toutes ces données sont à retrouver sur le site du SIA.

Documentation avion

Le manuel de vol de l’avion se trouve à bord, dans la sacoche des documents de l’avion. Il doit toujours être à bord. Son âge (il date de 1970) et son état font qu’il faut en prendre soin. Pour éviter sa manipulation, un manuel de vol au format pdf est proposé par Brin d’Ailes, afin de pouvoir le consulter chez soi ou l’imprimer pour sa documentation en vol. 

ManuelBZ2020

De même, la check-list à bord doit rester dans l’avion. Si vous souhaitez la consulter chez vous, une version au format pdf existe également. 

CheckBZ

Le carnet de route (dans la sacoche des documents avion à bord du F-BSBZ) contient tous les documents réglementaires. Y figure également l’attestation d’assurance.

Conformément à la réglementation, se trouve à bord un rappel des consignes en cas d’interception. Ce document est à laisser dans l’appareil. En voici une copie.

L’aérodrome de base…

Brin d’Ailes est implanté sur l’aérodrome privé de La Ferté-Alais (LFFQ), sur la commune de Cerny (Essonne). Propriété de la SCI Salis Aviation, il est utilisé par de multiples utilisateurs allant de propriétaires privés à l’Amicale Jean-Baptiste Salis (AJBS). Avions anciens et modernes, hélicoptères et ULM s’y cotoient.

Pour la formation au PPL, d’autres aérodromes sont utilisés, notamment : Etampes (LFOX), Montargis (LFEM), Nangis (LFAI) ou encore Pithiviers (LFFP) et bien d’autres…

Fiche VAC de La Ferté-Alais (édition du 10 décembre 2015), à réactualiser si besoin sur le site du Service de l’information aéronautique (SIA), à l’item Atlas VAC France



Réserver un créneau de vol

La réservation du DR-360 F-BSBZ se fait via le logiciel de réservation OpenFlyers avec le lien suivant : http://openflyers.com/brindailes/

Il vous faut un identifiant et un mot de passe pour accéder au site de l’aéro-club. Les demander si vous ne les avez pas ou si vous les avez oubliés !

En cliquant sur l’item Reservations puis Réserver, vous accédez au panneau permettant de réserver un créneau horaire en vol solo (pilote déjà breveté) ou en instruction (élève en cours de formation), en définissant l’heure de début et de fin du créneau horaire. Par défaut, ce sera le même jour. S’il s’agit d’un voyage effectué sur plusieurs jours, il faut décocher la case “Même jour” et bien définir la date de retour. Un commentaire (destination…) peut être ajouté avant de valider la réservation.


Si pour diverses raisons (météo, annulation d’un vol, etc.) vous ne prévoyez plus de voler sur le créneau réservé, merci de le supprimer pour permettre à d’autres pilotes de bénéficier de l’appareil. Pour cela, il faut cliquer sur le créneau coloré dans la page des réservations (ou dans l’item Réservations, cliquer sur Lister pour retrouver tous les vols réservés dont le vôtre) puis de supprimer la réservation, ou de la modifier si besoin (déplacement, raccourissement ou rallongement du créneau horaire).


Si l’avion est en maintenance ou va l’être, ce créneau d’immobilisation apparait en marron dans la page de réservation. Si vous volez le lendemain d’une journée d’immobilisation (visites périodiques des 50 et 100 h), assurez-vous au préalable que l’avion est bien rentré d’Etampes à La Ferté-Alais…

Dans le cas de l’instruction, les premiers vols sont “bloqués” par l’instructeur mais progressivement, c’est à l’élève de le faire pour acquérir les réflexes.

Merci de respecter vos créneaux. Pour cela, sans abuser, prévoir un peu large et anticiper le temps nécessaire à ouvrir les portes du hangar, effectuer la visite prévol, sortir l’avion, voire faire un complément de pleins. Exemples : pour un vol prévu de 0h30 mn, réserver un créneau de 1h00. Pour un vol prévu de 1h00 à 1h15, prévoir un créneau de 2h00.

La flotte et les tarifs

La flotte de Brin d’ailes est principalement constituée d’un Robin DR-360 (F-BSBZ) permettant la formation et le vol sur un monomoteur à pistons (qualification de classe SEP). L’association n’ayant qu’un seul avion, c’est un bon compromis avec un quadriplace pouvant faire de l’école de début et du voyage, avec une vitesse relativement élevée (210 km/h ou près de 120 Kt) permettant ensuite d’accéder ensuite à d’autres machines de voyage.

Tarifs Brin d’Ailes 2020

– Cotisation annuelle : 100,00 € (inchangée depuis des années…). Elle est valable jusqu’au 31 décembre de l’année en cours. Elle peut être prise à partir du 15 octobre de l’année précédente.

– Heure de vol (tachymètre) : 168,60 €/h (août 2022, tarif susceptible d’être modifié à tout instant en fonction du prix du carburant)

L’instruction est gratuite. Les taxes d’atterrissage (hors La Ferté-Alais) lorsqu’elles existent sont dues par les pilotes, élèves ou pas.

Pour les élèves, une inscription à aerogligli.fr est à prévoir ainsi que l’acquisition de quelques équipements (support de log de nav, compas, carte aéronautique, etc.). Un casque peut être fourni mais un casque personnel peut être un excellent cadeau d’anniversaire !

Voler sur train classique
En complément, possibilité de voler sur avion à train classique (D-117) pour la variante TW (Tail Wheel ou train à roulette auxiliaire arrière…).

CheckListBibi
CLurgencesBibi

Historique de Brin d’Ailes

Brin d’Ailes est un aéro-club créé en juillet 1996 avec l’achat d’un Robin DR-360 Chevalier. Après audit de la Direction générale de l’Aviation civile, via la DSAC Nord (Athis-Mons), il est alors devenu “Organisme déclaré” (OD), étant autorisé à faire de la formation au pilotage d’un avion monomoteur à pistons (PPL et Brevet de base à l’époque).

A l’hiver 2018/2019, conformément à la réglementation européenne mise en place par l’Agence européenne de la sécurité de l’aviation civile (EASA), Brin d’Ailes a suivi la procédure pour devenir Declared Training Organisation (DTO) afin de pouvoir continuer à assurer de la formation au pilotage à compter du 8 avril 2019, une obligation réglementaire.

Depuis 1996, le DR-360 F-BSBZ a été constamment “réactualisé” avec notamment :
– grande visite effectuée en 2003 chez Loire Aviation (Cosne-sur-Loire) avec réentoilage et nouvelle décoration
– installation d’un silencieux Gomolzig diminuant le niveau sonore (-7 dB)
– installation d’une radio 8.33 MHz
L’appareil est en contrat de maintenance chez Etampes Aero Maintenance Europe (EAME) à Etampes-Mondésir.

Formations assurées

Brin d’Ailes assure les formations suivantes :

– PPL(A) Private Pilot Licence. Licence de pilote privé (avion).
Cette licence permet de voler en France, sur avion monomoteur à pistons (généralement quadriplaces), d’emporter des passagers. Pour aller à l’étranger, une qualification supplémentaire est exigée (pratique de la langue anglaise). Le PPL(A) est reconnu au niveau international et il est donc possible d’aller voler à l’étranger, hors Europe.

Les conditions réglementaires minimales pour l’obtention du PPL(A) sont les suivantes :
– Avoir accompli au minimum 45 heures de vol.
– Totaliser au minimum 25 heures de vol en double commande (vols avec un instructeur) et au moins 10 heures en solo supervisé.
– Avoir 17 ans révolus le jour de l’examen en vue de l’obtention de la licence.
– Subir avec succès les examens théoriques et pratiques prévus par arrêtés. L’examen théorique se prépare via un organisme extérieur, www.aerogligli.fr
– Avoir passé la visite médicale auprès d’un médecin agréé aéronautique.

La visite médicale est impérative avant tout vol en solo mais elle est recommandée avant de débuter la formation pour éviter toute déconvenue. Il faut donc prendre rendez-vous avec un médecin aéronautique agréé pour une visite médicale “classe 2” (pilote privé). La visite médicale est valable 5 ans (60 mois) pour les moins de 40 ans, 2 ans (24 mois) si vous avez entre 40 et 50 ans et 1 an (12 mois) pour les plus de 50 ans. Les validités des visites médicale sont de date à date (si vous la passez un 15 avril, elle sera valable jusqu’à un 15 avril et périmée le 16 avril) mais sans changer de date de péremption, il est possible de la passer dans les 45 jours précédant l’expiration. Pour une première visite ou un renouvellement selon l’âge, le médecin peut demander des examens complémentaires, notamment un électro-cardiogramme (ECG). Se renseigner lors de la prise de rendez-vous pour avoir les bons documents.
Lien vers le listing des médecins agréés pour la visite médicale classe 2.

La formation comprend une partie théorique (sous-traitée à aerogligli) et une partie pratique. La partie pratique comprend des briefings avant et après vol. La partie vol est constituée de séances d’une durée de 30 à 45 mn au départ (maniabilité) et pouvant atteindre 1h30 à 2h00 à la fin (navigation).

Théorique :
La formation théorique se fait en parallèle avec la partie pratique, étant toutes deux associées mais il faut que la théorie précède la pratique… L’examen théorique comprend 5 modules pouvant être passés successivement le même jour ou à des dates différentes. Ils concernent : Connaissances générale de l’aéronef, Principes du vol, Réglementation, Météorologie, Navigation et espace aérien, Procédures opérationnelles, Communication, Facteurs humains…

L’examen comporte 120 question de type QCM (Questions à choix multiples) avec comme objectif au moins 75 de bonnes réponses par module. L’inscription à l’examen théorique ne peut se faire en candidat libre mais l’élève doit être présenté par un organisme de formation (l’aéro-club).

La préparation au théorique s’effectue via un organisme homologué pour ce type de formation, le site www.aerogligli.fr Si besoin, deux ouvrages sont de plus disponibles, offrant un support “papier”. Il est recommandé de les consulter et de retenir celui qui vous convient le mieux en termes de présentation, facilité de lecture, etc. La théorie “pratique” sera assurée par l’instructeur lors de briefings avant et après vol, sans oublier des cours complémentaires.
– Manuel du pilote d’avion, Ed. Cépaduès. 18e édition (2018)
– Manuel de pilotage Avion. Ed. Maxima. 6e édition (2018).


Pratique :
Le cursus “pratique” est découpé en plusieurs phases :
– pilotage de base
– lâcher
– formation complémentaire avec les navigations
– test pratique
Pour faciliter le suivi du cursus, il est vivement recommandé d’utiliser un ouvrage, dont l’avion pris comme étalon est le DR-400, très proche du DR-360 utilisé au sein de Brin d’Ailes.
– Le Guide pratique du pilotage, par Jean Zilio. Ed. Cépaduès. 17e édition (2017).

Temps de formation
L’expérience montre que les temps de formation sont variables selon l’implication des élèves, leur âge, leur assiduité, leur régularité… C’est comme pour le permis voiture avec la règle empirique de “une heure par année d’âge”. Pour tenir les 45 heures de vol minimales, il est ainsi préférable d’être jeune, motivé et de pratiquer régulièrement. Pour un adulte, une moyenne de 50 à 60 heures de vol reste courante.

En d’autres termes, la durée moyenne d’une formation s’étale entre 12 et 24 mois (la durée de validité du théorique est de 2 ans à passer donc en fin de progression) quand on est salarié, si l’on prend en compte les indisponibilités, les vacances, les conditions météo, une immobilisation temporaire de l’appareil, etc.. Une progression “condensée” n’est pas forcément souhaitable car un étalement dans le temps permet de découvrir différentes situations météorologiques. Ceci permet également d’étaler le budget de formation, les heures n’étant acquittées qu’au prorata des heures réellement effectuées.

Un rythme régulier reste souhaitable pour que l’enseignement soit efficace. Un travail personnel de l’élève est de plus nécessaire entre deux vols pour intégrer de nouvelles connaissances théoriques, prendre en compte les remarques des précédents vols, préparer le vol à venir. Les premières leçons sont courtes mais suffisamment denses avant de saturer l’élève.

Même si la leçon en vol est courte (30 à 40 mn lors des premiers vols), l’amplitude horaire à prévoir peut être importante avec le temps de déplacement entre votre domicile et l’aérodrome, le briefing au sol par l’instructeur (de 10 à 30 mn selon la progression), la préparation de l’appareil (sortie, visite prévol, avitaillement), la leçon à proprement dite, le débriefing après vol, la gestion de la partie administrative (carnet de route, carnet de vol, fiche de progression), la rentrée de l’appareil et son nettoyage, et enfin le retour chez soi. Le total peut ainsi compter plusieurs heures…

Causes indépendantes de notre volonté…
L’aérodrome de La Ferté-Alais étant privé, il peut être “fermé” occasionnellement que ce soit pour une manifestation (meeting de la Pentecôte), un tournage de film ou encore pour protéger la piste après de fortes intempéries.

Brin d’Ailes étant non affilié à la Fédération française aéronautique (FFA), les jeunes (moins de 21 ans) ne bénéficient pas de bourses.

Prorogations de SEP/TMG
Brin d’Ailes peut proposer des vols de prorogation à des pilotes non-membres de l’association, au tarif standard de l’heure de vol et donc uniquement en double commande et ponctuellement.